Introducción

David Barreiro Larrosa, natural de Sabadell, es un gran aventurero, capaz de afrontar desafíos cada vez más demandantes. Ha viajado por Islandia, Alaska y muchos lugares remotos. Entre los años 2010 y 2014 ha dado la vuelta al mundo en bicicleta, su gesta más conocida hasta la fecha.

Hace aproximadamente un año, David comienza la preparación de su nuevo reto, el cruce del océano Atlántico solo y a remo, saliendo de Europa hacia América, y regresando en las mismas condiciones. Se encuentra en la primera fase del proyecto que es la construcción del barco con sus propias manos, lo cual tiene un gran mérito, mientras simultáneamente da a a conocer su nueva aventura.

El océano Atlántico ya ha sido cruzado a remo en varias ocasiones en dirección oeste, con los vientos y corrientes a favor; pero, sin embargo, nadie ha realizado todavía esta travesía atlántica de forma completa de ida y vuelta en un barco a remo, y en solitario.

En este artículo, David nos cuenta todos los detalles del proyecto, como surge, su motivación, la ruta prevista que comenzará en 2023, el proceso de diseño y construcción del barco, y todos los aspectos clave de la preparación. Agradecemos de antemano a David su colaboración con «Navegantes Oceánicos».

1. ¿Cómo surge esta aventura?.

Esta aventura surgió en mi cabeza hace más de una década, podría decirse que hace unos 15 años, desde que vi a un chico catalán en un programa de televisión (Tv3) que había cruzado el Océano Atlántico en un barco a remos. Al ver que una sola persona podía ser capaz de hacer una proeza de esa magnitud, me fascinó la idea de cruzar un océano en un barco a remos, y me juré que algún día yo haría todo lo posible por llevar a cabo una singladura de ese tipo.

En febrero del 2021 me encontraba trabajando en Dinamarca en medio de la pandemia que azotaba a más de medio mundo. Me quedaban pocas semanas para volver a casa y empecé a darle vueltas a la posibilidad de llevar a cabo el sueño que tanto tiempo había tenido dormido pero no olvidado. Sabía que tendría unos 4 meses antes de regresar otro verano más a Islandia, donde trabajo de guía. Económicamente me era posible empezar (el casco y terminarlo) este proyecto tan apetecible.

Empecé a buscar un barco para comprarlo, los que conseguía encontrar estaban o muy lejos de mis posibilidades económicas, muy caros o muy lejos geográficamente. Inglaterra, Estados Unidos, Antigua. Pero ninguno cerca, así que pensé en la posibilidad de adquirir unos planos y construirlo yo mismo… Me hacía mucha ilusión construir mi propio barco, pero también mucho miedo y respeto al no haber construido nunca un barco, y menos para cruzar un océano.

Me armé de valor, aunque me llevase más dolores de cabeza y mucho riesgo, ya que cabía la posibilidad de que construyese mal el barco y no aguantase la botadura, se hundiese a la primera de cambio o quedase escorado y truncar todo el proyecto, pero pensé que el que no arriesga no gana.

Empecé la búsqueda, y di con un ingeniero naval inglés muy famoso en la construcción de este tipo de embarcaciones a remo, le expuse mi proyecto y aceptó venderme los planos. En cuanto llegue a casa me puse manos a la obra. Ahora estoy centrado en la construcción y el equipamiento (dentro de mi presupuesto) del barco.

Una vez tenga el barco listo, empezaré con todo lo demás; ya que en estos momentos lo estoy costeando yo mismo. Espero ir encontrando patrocinios y apoyos a medida que voy avanzando con el proyecto.

2. La motivación.

Mi motivación sobre las aventuras, expediciones, viajes, y todo tipo de retos que llevo a cabo, vienen de mi temprana infancia. De bien joven me gustaba ir a la montaña, perderme con mi bicicleta, ir de acampada, explorar, descubrir lugares a los que iba poca gente, me gustaba leer a Jack London, James Cook , Joshua Slocum, todo tipo de libros de exploradores, ver películas de aventuras, documentales y pensar en aquellos exploradores que descubrían tierras desconocidas para Occidente.

Así que creo que la motivación de este tipo de proyectos, como el que realice en 2010 saliendo a dar la vuelta al mundo en bicicleta durante tres años y medio llegan solos, porque se llevan dentro de uno. Creo que el aventurero nace, y en pocas ocasiones se hace. Es una manera de vivir y de sentir lo que se lleva dentro. Ojalá pudiese hacer todos los proyectos que me gustaría, no pararía de hacer este tipo de expediciones locas, pero siempre se interpone la parte económica.

La motivación siempre está ahí, las ganas de experimentar, ver, sentir, estas sensaciones únicas, hacen que estés siempre alerta, buscando satisfacer mis ganas, de adrenalina, miedo, alegrías, euforia, y en algunos casos frustración, por ver que hay que renunciar, o aplazar un proyecto.

3. Los conocimientos de navegación.

Aquí viene un poco la parte más inexperta y mi punto mas débil de esta expedición, mis conocimientos en navegación. He navegado, pero no mucho, nunca he tenido un barco y las veces que he navegado ha sido en mis viajes, yendo a bucear o en esporádicas salidas a visitar islas etc.

Sé que es un poco temerario, a ojos de los navegantes, pero creo que tendré tiempo para poder coger experiencia. Soy consciente de la dificultad, pero estaré preparado. En estos momentos estoy estudiando temas de navegación, meteorología y supervivencia para adquirir los conocimientos que se pueden necesitar para una travesía oceánica.

Una vez que tenga el barco en el agua, podré empezar a entrenar y a hacer algunas travesías, que me harán coger la experiencia necesaria. Aunque nunca se deja de aprender.

4- La planificación.

La planificación de este proyecto no es nada fácil, pero sí apasionante. En mi caso, lo primero fue decidirme en comprar o construir el barco!! Decidir una ruta. Una vez tienes la ruta, valorar sí es posible hacerla en un barco a remos, valorar posibilidades, clima y meteorología, duración de la ruta a seguir en alta mar, peligros, material necesario, etc.

En este tipo de proyectos, en los que hay tantas cosas que no puedes pasar por alto, es bueno empezar por partes, recabar información de todo el material necesario para una travesía oceánica, y pasarla a las condiciones de un barco a remos, elegir una ruta viable y segura, meteorología, navegación y supervivencia en el mar, alimentación, entrenamientos con el barco y sin él, trabajar la fuerza mental, aprender lo básico, electricidad, mecánica, construcción y adaptarlo a las características de tu barco.

Una de las cosas claves, también es elegir la fecha de salida. Que es verdaderamente cuando empiezan a llegar los nervios y las prisas de verdad.

También hay que preparar toda la logística, raciones de las 5 comidas diarias y 500 calorías (que irán clasificadas por días y semanas en kits individuales) necesaria, para aguantar mas de 120 días solo en alta mar, también hacer lo mismo, con toda la comida necesaria para la travesía de regreso a Huelva (España), que será enviada en Avión directamente a Cancún ( Méjico) puerto de llegada de la primera etapa y salida de la segunda etapa.

Es necesario plasmar todo el material que voy a necesitar en listas detalladas, repasándolas a menudo, e ir anotando las nuevas sugerencias que puedan ir surgiendo.

5. La ruta a seguir.

Este desafío nos llevará a recorrer 5700nm ida – 4200nm vuelta. La ruta a seguir siempre estuvo clara, saldríamos del puerto de Palos (Huelva), el puerto que vio salir a Colón y sus tres carabelas 500 años antes. Tenía claro que quería hacer una singladura del continente Europeo al continente Americano.

Haremos (Mi barco y yo) la ruta de ida y vuelta sin detenernos en las Islas Canarias, el Caribe o las Azores, tanto de ida como de vuelta. Haré la ruta solo sin ningún tipo de ayuda externa, utilizando los vientos Alisios y las corrientes que me llevaran rumbo sur, hacia las Islas Canarias, pasando cerca de Cabo Verde, el Caribe y por último arribando a Cancún (Méjico), unos 120 días después de mi partida.

He elegido esta ruta única que nadie ha realizado hasta la fecha, por la motivación de ser yo el primero en realizarla. Nadie ha ido y vuelto sin detenerse en medio de un océano con un barco a remos. Esta planificación me permitirá, una vez arribe a mi destino en Cancún, poder partir de nuevo hacia España; ya que desde otro punto no podría proseguir, debido a que la climatología no sería favorable por motivos de la navegación de este tipo de barcos. Al no disponer de motor ni velas que permitan seguir la derrota deseada, este tipo de embarcaciones requieren navegar con los vientos y las corrientes favorables.

La partida de la segunda etapa esta prevista sobre mayo 2024, en dirección al paralelo 40N pasando por las Azores y arribando a Huelva (España) 90 días después. Ya que si hubiese elegido otro destino, me hubiese visto obligado a trasladar el barco, hacia el punto de partida.

Mi partida no será tranquila, tendré que sortear todos los buques que van y vienen del Estrecho y coger bien la corriente descendente hacia el sur. Las Islas Canarias serán difíciles de sortear, al tener que cruzar entre islas que son cercanas entre sí y no permiten muchos errores, los vientos se suelen encajonar y dificultan o imposibilitan la navegación entre ellas con este barco.

La vuelta, hacia las Islas Azores y Huelva (España) no estará exenta de problemas y peligros, ya que tendré bastantes problemas para salir del golfo de Méjico y cruzar el Caribe (por su complejidad de navegación entre fuertes corrientes e islas muy cercanas entre si) y poner proa al paralelo 40N y evitar encontrarme temporales o algún Iceberg que se haya desprendido de Groenlandia.

6. El proceso de diseño y construcción.

a) El diseño.

El diseño de este barco es del ingeniero inglés Phillip Morrison, uno de los pioneros en la construcción de Barcos a Remos oceánicos. El diseño de este barco es diferente a los muchos modelos que podemos encontrarnos y que han realizado numerosas travesías. Es un diseño de un barco más pequeño y que es ideal para un remero o dos como máximo.

El barco mide 6,50 m eslora, 1,60 m de manga, 1,80 m de altura, 30  cm de calado, y pesa unos 350 kg solo la estructura.

El barco fue diseñado para construirse en espuma inyectada (usada para los barcos tipo Imoca de competición, más ligera y fácil de trabajar), pero me pareció una construcción muy nociva y poco noble para el medio ambiente, así que le pedí a Phillip, que me hiciese los cálculos para hacerlo en madera contrachapada, y así lo hizo.

La construcción de este barco está realizada con madera de Okume Marino y resina fenólica, que es más seguro y resistente. El barco es autodrizante, gracias al peso de las baterías, de la potabilizadora y de un depósito de agua de unos 70 litros, todo instalado debajo de la línea de flotación; lo que hace que el barco una vez vuelque, él solo vuelva a su posición inicial.

Este barco tiene dos cabinas, una en proa donde van instalados todos los instrumentos electrónicos de navegación necesarios para esta singladura además de ropa, agua y comida, y está equipada con todo lo necesario para poder descansar refugiarme y pasar varios días si fuese necesario. Fuera de la cabina en la parte superior van instaladas las antenas de comunicación, GPS, Radio VHF, y la luz de navegación.

La cabina de popa es mucho más pequeña, lleva instalado el piloto automático que solo usaré por las noches, y también me servirá como almacén, para estibar herramientas, cabos, ropa, reserva de agua, la basura que aviste en el mar y me sea posible recoger, y también la que vaya generando de la comida.

La cubierta no es muy grande, apenas 2 m de largo por 1,60 de ancho, y es dónde permaneceré la mayor parte del tiempo remando, unas 12 horas al día. No es un barco rápido, es un barco lento porque iré prácticamente a la deriva, impulsado por los vientos y arrastrado por las corrientes, a unos 3 nudos.  También lleva una pequeña quilla y un timón que puedo manejar desde cubierta, con unos cabos al mismo tiempo que voy remando.

b) La construcción del barco:

La construcción del barco no es del todo difícil, pero sí muy laboriosa. Adquirí los planos en un pdf, imprimí las piezas a tamaño real, de cada lámina (donde va dibujada la pieza individual) de papel, hice una plantilla de cartón. Con la plantilla pasas el dibujo a la madera, de la que posteriormente cortas la pieza, y así con todas las piezas de las que dispone el barco, unas 40, y cada pieza va ensamblada en su lugar correspondiente según el orden establecido en el plano.

La mayoría de los barcos se construyen al revés. Primero se construye el armazón de madera, donde irán ensamblados los soportes que aguantarán la estructura del barco, todo seguido se plantean las cuadernas (costillas) en dichos soportes a la distancia y medidas requeridas, se va forrando con las piezas de madera ya cortadas a medida, ayudándose de sargentos y cuerdas para sujetar y apretar y ajustar las maderas una con la otra, para después irlas uniendo con fibra de vidrio y resina epóxica.

Una vez se tiene el casco listo, se procede a darle la vuelta, entonces se empieza a trabajar en las 2 cabinas, zonas estancas, compartimentos, para proceder a la cubierta instalando los tubos de desagüe, todo el cableado, baterías, potabilizadora, instalaciones electrónicas. etc.

Posteriormente, una vez que toda la estructura de madera y las instalaciones están finalizadas, se procede a pintar el barco con imprimación epoxi, y es recomendable en este barco aplicarle unas 4 capas de pintura, más la capa final de Gel Coat, del color deseado. Luego vendría instalar todos los dispositivos interiores y exteriores, y se podría dar por finalizado y listo para botar.

Esta es una de las mejores maneras de construir un barco, sin ayuda de maquinarias pesadas como utilizan los grandes astilleros.

8- Aspectos sobre el equipamiento de navegación, la meteorología, y la electricidad a bordo.

Sobre los equipos que llevaré a bordo, mi experiencia me dice que hay que ir con lo más sencillo, pero de buena calidad. Esta teoría la utilice en mi viajes y también en mi vuelta alrededor del mundo en bicicleta y me fue muy bien, así que lo aplicaré también a este proyecto.

a) El sistema de navegación:

Esta compuesto, por un GPS Plotter, con sus cartas digitales y en papel. Un teléfono satélite Iridium Go (para tener internet a bordo y poder trackear la ruta), 2 GPS de mano, también llevaré 2 radios VHF, una instalada en el barco con su sistema AIS y la otra portátil de emergencia. Un par de compases, dos anclas de deriva, y piloto automático.

b) La meteorología:

Utilizaré un teléfono satélite, que me dará datos para poder bajarme el parte meteorológico, conectado a una tablet que también me permitirá poder ver y comparar páginas (Wind Guru), una de tantas que ofrecen buenos partes de la Meteo.

c) La electricidad a bordo:

Llevaré instaladas 2 baterías que me darán un total de 200Ah y serán alimentadas con 5 paneles solares que me darán una carga de 400W, más un aerogenerador que usaré por las noches. Toda la electrónica del barco, incluyendo la potabilizadora y el piloto automático, son alimentados por las 2 baterías de 100ah cada una.

La potabilizadora en condiciones normales da unos 25 litros/hora, y es un mecanismo muy delicado que suele dar problemas… La utilizaré lo menos posible, cada dos días más o menos, teniendo disponibles unos 12 litros para consumo diario.

El piloto automático lo utilizaré por las noches, o en condiciones en las que no pueda remar por mal tiempo. Intentaré que las baterías sean ayudadas por el aerogenerador, ya que el piloto es el dispositivo electrónico que más consume de todos.

Todo el cableado va sellado y escondido en las sentinas, saliendo de las dos baterías y repartido hacia las dos cabinas.

d) Entretenimiento:

Llevaré una radio con dos altavoces exteriores para poder escuchar música mientras remo. Una tablet con películas, y un libro electrónico.

e) Seguridad a bordo:

Muchos sistemas electrónicos esenciales para la navegación llevan incorporados botones de SOS, y una antena que manda la señal a los diferentes repetidores y satélites, pero no son sistemas diseñados para ese fin, aunque sí te pueden ayudar.

Para mejor eficacia y seguridad, llevaré instalado en el barco una radiobaliza tipo Mac Murdo, sujeta al casco del barco. Otra radiobaliza en el chaleco salvavidas que se activa al contacto con el agua, más otra radiobaliza de mano, y el teléfono Satélite, además de una balsa salvavidas de 4 personas. Es obligatorio disponer de una bolsa estanca de seguridad, llena de las cosas más importantes que te puedan servir para permanecer algunos días o semanas en alta mar con tu balsa.

f) La preparación física.

La preparación física para llevar a cabo una travesía tan exigente es fundamental. Si el marino ya es una persona deportista ayudará mucho. Esta travesía es como si fuese una carrera de fondo, por lo que hay que ser más resistente que fuerte.

Unos 4 o 5 meses antes de zarpar, es conveniente hacer un buen plan de entrenamiento. Hacer sesiones, caminatas, natación, gimnasia, musculación, remo, etc.

Periodos de entrenamientos cortos y largos con el barco, y alguna travesía hacia las Baleares para adaptarse al barco, y poder ajustar cambios o resolver averías que puedan surgir, e intentar tenerlo todo perfecto antes de zarpar definitivamente. Este entrenamiento también sirve para ir adaptando la parte psicológica que será el entrenamiento más difícil de conseguir.

Desde mi punto de vista, creo que un entrenamiento así, sería conveniente realizarlo solo, para ir adaptando el cuerpo y la mente a largas fatigas en soledad, haciendo mejor la adaptación a la larga travesía que tendré que soportar.

g) La nutrición a bordo.

Otra parte fundamental de una travesía que exige tanto física como mentalmente, es la alimentación. He calculado que tendré que ingerir unas 5000 calorías diarias en 5 comidas. El 80% de la comida será liofilizada, y el resto serán frutos secos, galletas, café, infusiones, cereales, chocolate (el azúcar lo ingeriré con la alimentación diaria) en polvo, y suplementos naturales.

No tengo pensado pescar, ya que puede ocasionar cortes en el momento de sacar el pez, alguna caída inesperada, o quemaduras a la hora de cocinarlo. Hay que evitar posibles accidentes.

10- Las actividades divulgativas y la publicidad.

Ya he tenido algunas publicaciones, en el Diario Marca, y en el diario L’actual de Castellar del valles (Barcelona). En estos momentos de la construcción del barco el proyecto no suscita el mismo interés que si estuviese ya en el agua, por este motivo estoy más centrado en terminar el barco y también dando a conocer el proyecto para recaudar fondos.

Tengo pensado exponer el barco en Sabadell (mi ciudad) varios fines de semana antes de la partida, para hacerme publicidad. De este modo, las personas que lo deseen podrán disfrutar del barco y conocer en qué consiste esta gran aventura.

Aprovecharé todos los eventos que se precien para vender camisetas y gorras, así podré recaudar algo de fondos. Intentaré exponer el barco en Cosmo Caixa, para dar a conocer y concienciar a la gente, que todo es posible si uno se lo plantea, y que no se necesitan grandes medios para desplazarse sin contaminar demasiado. Exponer el barco en el salón náutico de Barcelona 2022 y 2023 como invitado si fuese posible. También intentaré salir en el programa «El Hormiguero» de Antena 3.

Se registrará y editará un documental, con entrevistas de remeros, amigos, marinos, y todo tipo de circunstancias y anécdotas de antes de la travesía, durante y después. Está previsto que se emita en Amazon Prime, y en alguna cadena estatal Española por determinar.

En resumen, haré todo lo posible para dar a conocer esta gran aventura que nadie en el mundo ha realizado hasta la fecha.

Enlace a las redes sociales de David Barreiro Larrosa:

Facebook: david barreiro larrosa

Correo: davidbarreirolarrosa@hotmail.com

Instagram: david_Barreiro_Larrosa

YouTube: David barreiro larrosa

Desde «Navegantes Oceánicos» todo nuestro apoyo a David en su proyecto de Cruce del Atlántico a Remo y regreso. Por la proa todavía tiene un duro trabajo de preparación del barco, su equipamiento y pruebas de mar. Dar a conocer la aventura y conseguir patrocinadores también será un factor clave.

Mucha suerte !!