Imagem: “Corto Maltés” em Venecia
Álvaro González de Aledo Linos, natural de Santander, é médico, capitão de iate, escritor e exímio navegador.
A bordo do veleiro “Corto Maltés”, com apenas 6 metros de comprimento (modelo Tonic 23), Álvaro realizou longas viagens, normalmente mais apropriadas para um veleiro muito maior. Entre as suas viagens estão viagens a Espanha, Itália e França, bem como viagens à Bretanha e Londres.
Além disso, algumas das suas viagens e aventuras foram imortalizadas em livros nos quais conta de forma brilhante e divertida pormenores dos seus preparativos, anedotas das suas viagens e as suas próprias conclusões sobre a navegação de pequenos barcos.
Agradecemos antecipadamente ao Álvaro por ter partilhado as suas experiências com os nossos leitores nesta entrevista.
Imagem: Álvaro González de Aledo
Álvaro, Santander é o berço de grandes marinheiros. Quando começou a velejar e como ganhou experiência?
Aos 11 anos fiz o meu primeiro curso de vela em Santander, seguido de outros. Concluí a minha licenciatura e especialização em pediatria em Madrid, o que me manteve longe do mar. Quando terminei, tinha duas prioridades: encontrar um emprego que me deixasse ter bastante tempo livre e voltar a viver perto do mar. Consegui os dois ao regressar a Santander. O meu primeiro barco foi um bote, depois um Condor 20, e estou no meu actual, um Tonic 23, há 20 anos e não tenho intenções de o trocar.
Pode descrever aos nossos leitores como é o veleiro “Corto Maltés”? Características, velas, motor, espaço habitável, etc.
É um projeto de Jeanneau de 1985. Durante anos, foi o barco de cruzeiro da famosa escola de vela das Ilhas Glénan, em França, o que diz muito sobre a sua navegabilidade. A minha versão é a que tem uma quilha central rebatível dentro de uma quilha, com um comprimento de 6,90 m, uma boca de 2,41 m e um calado de 0,70 m. com a quilha central levantada e com 1,38 m. com a quilha baixada. A altura da cabine ao fundo da escada é de 1,77 m, o que é excecional para este comprimento. A proa da cabine tem uma grande janela através da qual é possível observar o horizonte e o rumo a partir do interior, o que é uma característica de segurança quando se navega em condições meteorológicas adversas, pois permite permanecer no interior.
A cozinha é um único fogão a gás de campismo e tem um lava-loiça de cuba única com um depósito de água de 25 litros. Não tem frigorífico.
A estibordo da escadaria existe um espaço de “casa de banho” separado da cabine por uma porta, onde existe uma casa de banho química e alguns cabides para roupa molhada que drena para a cave.
Possui uma grande mesa de cartas a estibordo, virada para a popa, uma cama bretã na proa e outra cama de casal na popa, abaixo do cockpit.
O motor é um motor fora de borda de 6 HP que se encontra num compartimento sob o banco de estibordo do cockpit. O leme é feito de fibra de vidro, articulado no espelho de popa, e pode ser elevado alguns centímetros para que, quando a quilha central for levantada, fique ao mesmo nível da extremidade inferior da quilha e não bata em águas pouco profundas se estiver a navegar com a quilha central levantada ou quando estiver a encalhar.
O barco pode ser encalhado com a ajuda de estabilizadores apoiados na quilha. A quilha central é levantada inclinando-se para trás, um sistema muito seguro para navegar em praias arenosas, porque se atingir o fundo, cede suavemente e desliza lentamente para dentro da sua caixa.
O guarda-roupa tem uma vela grande com duas anilhas de rize e genoa (com mais duas de reserva), um spinnaker assimétrico e uma bujarrona de tempestade.
O barco não tem equipamento eólico, AIS, radar, sonda de profundidade, bote salva-vidas, carreto, frigorífico, forno, água quente, chuveiro (embora tenhamos feito um sistema para nos podermos lavar a bordo), instalação elétrica fixa ou alternador. Possui bandeira espanhola e é despachado para a zona 4 (12 milhas).
Imagem: “Corto Maltés” em Londres
Completou longas viagens com o “Corto Maltés”. Quais acha que são os motivos do seu sucesso?
O primeiro e mais importante não é náutico, mas vital: ter tempo. Sempre deixei claro que muitas vezes na vida é preciso escolher entre poupar tempo ou poupar dinheiro. A maioria das pessoas escolhe dinheiro e comete um erro. Na minha vida profissional, já passei muitas vezes por este dilema e escolhi sempre o tempo. Agora sou menos rico, mas mais feliz.
Em segundo lugar, tenha um barco pequeno. Dá-lhe enormes facilidades, principalmente a possibilidade de viajar pelo interior dos continentes através de rios e canais, e não apenas pelo mar. Permite-lhe transportar o seu barco por estrada para aceder ou regressar a partir de planos de navegação remotos, em vez de repetir infinitamente os arredores do seu porto de origem. Facilita o acesso a portos sobrelotados, onde há sempre espaço para pequenas unidades. E facilita o acesso aos portos de maré, que perdem calado ou secam na maré baixa, podendo deixar o navio encalhado com os seus suportes.
Terceiro, tenha um barco simples, com poucos dispositivos que sejam fonte de avarias. Quando se habitua a velejar com muitos aparelhos eletrónicos e comodidades, qualquer falha de um dos equipamentos deixa-o perdido. Ter um colapso num país estrangeiro durante os meses de verão pode arruinar a sua viagem. As oficinas estão fechadas ou com grande procura e, se estiver no interior, pode não haver nenhuma oficina náutica a centenas de quilómetros ao redor. Conheço marinheiros que tiveram de deixar os seus barcos atracados nos canais durante um ano e depois regressar no ano seguinte com um mecânico e peças de substituição. No pior dos cenários, uma avaria no motor nos canais, com um motor fora de borda pequeno é fácil de resolver: compra outro por 1.500 euros (até através da Amazon, que faz entregas onde estiver), leva o avariado para casa, repara-o e vende-o em segunda mão.
A fase de planeamento é crítica. Que aspetos destacaria desta fase das viagens do “Corto Maltés”?
Esta fase é a mais desconhecida. Viajar por Espanha, França ou Itália não significa apenas sair de casa um dia e dizer: “Vejo-te lá”. São necessários alguns meses de planeamento antecipado, estudo de mapas, requisitos legais, locais para plantar e remover árvores, contratação de um camião caso o regresso seja por estrada, locais e datas para troca de pessoal, organização da situação de trabalho através de licença não remunerada ou similar, etc.
Para escolher um destino, multiplico o tempo disponível por 30 milhas por dia, o que, à velocidade padrão de 4 nós, significa navegar durante cerca de 8 horas, incluindo as entradas e saídas dos portos. Ou seja, como um dia de trabalho, chegar ao porto ao início da tarde e ter tempo para explorar a zona e tratar dos mantimentos. Desta distância, devem ser deduzidos 10% para imprevistos devido ao clima, dias de folga da navegação por avarias ou trocas de tripulação e dias de descanso. A distância linear deve ser reduzida em aproximadamente um terço devido aos pontos de fixação. E, por fim, tenha em atenção se vai velejar à noite, porque um dia de navegação noturna equivale a três ou quatro dias de navegação apenas diurna.
Como organiza as tripulações e a vida a bordo de um pequeno navio? Teve de usar as suas habilidades como médico a bordo?
Há sempre duas pessoas a bordo, os meus tripulantes revezam-se de duas em duas semanas e eu escolho-os com base nas amizades, no blogue ou em comunicações espontâneas. Já naveguei com 16 tripulantes e muitos repetiram em anos sucessivos. Só tive um problema grave com um deles, pois enjoou e regressou a Espanha no primeiro dia, deixando-me preso a 1.500 km de casa e tendo as etapas mais difíceis da viagem até Londres pela frente em meados de julho. Uma amizade duradoura foi construída com os outros.
A vida a bordo é fácil, pois temos o alívio das paragens diárias no porto.
E quanto à parte médica, felizmente muito raramente e por coisas pequenas.
Imagem: "Corto Maltés" sob a Torre Eifel
Algumas das viagens que fez foram em navegação fluvial. Quais são os desafios ou aspetos a considerar nos rios e canais?
Em primeiro lugar, o navio deve ser preparado, tendo em conta que deve ser desmastreado, que o calado é limitado e também a altura sob as pontes. Deve ser permitida uma margem razoável, pois em períodos de seca a profundidade diminui, e em períodos de cheias a altura livre sob as pontes diminui. Esta informação consta dos guias de navegação e deve ser tida em conta, bem como os avisos aos navegadores de cada troço (obras, eclusas partidas, etc.), pois não existem alternativas e se encontrar um troço fechado não tem outra opção senão dar meia-volta e regressar pelo mesmo caminho por onde veio.
Em segundo lugar, os requisitos legais. Principalmente a autorização de navegação fluvial, que é complementar às que temos para o mar, mas essencial. Muitas pessoas desconhecem esta exigência porque não é comum as autoridades solicitarem, mas se tiver um acidente, o que não é incomum nas eclusas ou com o tráfego intenso nos canais, o seu seguro pode não o cobrir. Além disso, algumas regras de trânsito e preferências são diferentes das do mar, e é isso que se aprende quando se obtém a licença fluvial.
Uma dificuldade para os marinheiros é a dependência exclusiva do motor, uma vez que estão sem mastro. A isto acresce a eutrofização (“sopa verde”), ou crescimento descontrolado de algas, que pode impossibilitar a travessia de determinados troços ou queimar o motor devido às algas obstruírem as condutas de arrefecimento e bloquearem a hélice. E a situação agrava-se ainda mais devido à falta de serviços de resgate e reboque (uma vez que a sua vida não corre perigo). Em caso de avaria, fica preso no interior, sem carro para procurar ajuda ou peças de substituição, sem ninguém para o rebocar e com garagens fechadas ou sobrecarregadas de trabalho no verão.
Outra dificuldade é a grande variedade de infraestruturas hidráulicas que é necessário navegar, o que é geralmente desconhecido para os marinheiros: eclusas, cascatas, rampas de água, elevadores, etc. As eclusas são especialmente perigosas, porque se o seu motor parar a montante da eclusa, pode ser arrastado pela corrente em direção à queda de água paralela à eclusa (vários metros de altura, é como uma cascata) e cair com o barco.
Devo fazer uma menção especial à leptospirose. É uma infeção transmitida por ratões (roedores gigantes que vivem nos rios e canais) e, em casos graves, provoca meningite e encefalite. Os guardas das eclusas estão vacinados, mas os marinheiros não, e é por isso que não é recomendado, ou sequer proibido, que tomemos banho nos canais.
E, por fim, o tráfego comercial. Nos canais pequenos, são os peniches de aluguer, para os quais não é necessária qualquer qualificação, e que constituem verdadeiros perigos devido à inexperiência de quem os explora. E os maiores são os enormes navios de passageiros ou mesmo os navios mercantes e petroleiros, com os quais partilham as vias navegáveis e as eclusas.
Imagem: = O “Corto Maltés” com “Joshua” de Moitessier
Das viagens que fez, qual foi o melhor momento? E o mais difícil ou complicado??
O melhor é, geralmente, a chegada ao destino. Navegar sob a Torre Eiffel, na lagoa veneziana ou sob a Tower Bridge de Londres e tirar uma fotografia do meu barco lá é um momento mágico. E a paz daquela navegação relaxante e de poder desligar da sua vida agitada para o resto do ano também.
Entre os piores estavam o acidente com o atrelado quando nos dirigíamos para o Mediterrâneo para a viagem até Elba (uma das pernas do atrelado ficou presa no casco e trespassou-o), ou no regresso a Espanha, a impossibilidade de sair do Guadalquivir devido às enormes ondas geradas pelo choque da corrente do rio com o vento e a maré. No regresso a França, quando o nosso motor fora de bordo queimou nos canais, e no regresso a Itália, quando fomos apanhados por uma tromba de água e depois pelo Bora, no Adriático. E na viagem para Londres, quando um tripulante me abandonou no primeiro dia de navegação, e as inúmeras tempestades naquelas altas latitudes, que nos mantiveram imobilizados no porto durante muitos dias.
Quando regressou a França, deixou o nome do seu navio escrito na água do porto de Brest. Como fez isso?.
Foi um presente intangível para quem nos acompanhou no blogue, que consiste em escrever uma mensagem no mar com a esteira do seu barco, que fica registada apenas no ecrã do plotter. Na verdade, é algo que não existe nem existiu, porque enquanto se faz uma letra na superfície do mar, a anterior já foi apagada. A Ana e eu fizemo-lo ao sair da enseada de L’Auberlac’h, a sul de Doubidy Point (48º 19,44’ N; 4º 25,09’ W). Tínhamos de ter muito cuidado no leme (a Ana estava lá) e estar atentos aos barcos em redor para que não nos interrompessem. Quando um deles se aproximava, era preciso abrandar ou acelerar, mas nunca mudar de rumo porque isso iria estragar tudo. O trabalho foi muito bem feito, e o seu valor está nas duas horas e oito milhas “inúteis” que dedicamos aos nossos amigos por nos acompanharem com tanto entusiasmo, e na preciosa recordação que isso representa para nós. Acima pode ver uma foto do resultado.
Inclui algumas caricaturas curiosas nos seus livros. Pode dizer-nos o que são?
Chamo-lhes “dibucartas” porque são uma mistura de letra e desenho. É um texto curto em que conto as coisas mais marcantes daquele capítulo. É escrita à mão, e a determinado momento as letras começam a torcer-se, misturar letras maiúsculas com minúsculas, e outros truques, até que o texto se transforma num desenho. Escrevo a frase à medida que vão aparecendo as características do desenho, e faço, por exemplo, que à altura da orelha de um animal haja uma letra pontiaguda (A ou N), à altura dos olhos uma letra redonda (o, a, G) etc. Lê-se virando o livro e quando a frase deve ser interrompida porque o desenho não pode continuar, coloco reticências (2, 3 ou 4) para retomar o texto onde volte a aparecer esse número de reticências. Anexei um exemplo. Nos meus livros, há normalmente um para cada capítulo e, no final, há um apêndice com a transcrição, caso alguém não consiga ler o texto na íntegra.
A transcrição que podem ver na imagem abaixo, que é o meu barco visto da barbatana e que fecha o livro do regresso a Itália, diz:
Hola navegantes. Después de dos mil doscientas millas en la estela y 111 días en la mar, he vuelto a Santander … Dar la vuelta completa a Italia es la realización de un sueño …. acariciado durante dos largos años, y que hemos logrado a pesar de las dificultades de la navegación y de la pandemia. Aunque no lo hago por demostrar nada, está claro que se puede ser feliz haciendo grandes navegaciones con veleros pequeños. Sólo hay que extremar la prudencia, conocer bien tus limitaciones y las de tu barco, y disponer de tiempo, ese tesoro. Ojalá os animéis como lo he hecho yo.
Por fim, Álvaro, tens algum projeto de vela que possas partilhar com os nossos leitores?
Sim, este verão vamos voltar ao Mediterrâneo pelo Canal du Midi para explorar as ilhas francesas (existem pelo menos 13 onde se pode desembarcar, habitadas ou não) e os mares interiores, como o nosso Mar Menor, onde se pode navegar (existem 3 ou 4). Estaremos aqui no dia 2 de junho e pode acompanhar-nos no meu blog:
cortomaltes2012.blogspot.com
Nós, na “Navegantes Oceânicos” agradecemos a Álvaro Gonzalez de Aledo a colaboração nesta interessante entrevista, que destaca a sua vasta experiência como velejador. Estamos certos de que será útil para aqueles que desejam alargar os seus horizontes a bordo do seu veleiro.
Pode encontrar mais informações e acompanhar as aventuras de “Corto Maltés” no blogue:
Nota: Neste mesmo blogue pode adquirir os livros de Álvaro González de Aledo, que descrevem as viagens do “Corto Maltés”.