Esther Tejedor e Aurelio Muñoz são dois experientes velejadores de Puerto Real (Cádiz) que estão atualmente a circum-navegar o globo em etapas a bordo do seu veleiro, “Tuvalu”. Aurelio é também doutorado em Engenharia Naval e professor na Universidade de Cádis.

O projeto exigiu um planeamento meticuloso e uma preparação completa do seu veleiro, um Benetau Oceanis de 45 pés, para a navegação oceânica em longas viagens e em todos os tipos de condições meteorológicas.

Esther e Aurelio partiram da Baía de Cádis em agosto de 2024, num projeto denominado “Viagem de Volta ao Mundo Almirante Cervera”, e com a sua recente chegada à Austrália, acabaram de completar quase metade da sua circum-navegação. E a aventura continua!

Agradecemos à Esther e ao Aurelio por partilharem connosco nesta entrevista as suas experiências de navegação e de vida a bordo, bem como os desafios que enfrentarão pela frente.

Entrevista a Esther e Aurelio (Parte I)

Ester e Aurélio, como começou a vossa relação com o mar e quando fizeram as vossas primeiras viagens de veleiro?

Aurélio: A nossa história com o mar tem duas origens distintas que, eventualmente, convergiram para a mesma paixão. No meu caso, o meu amor pela vela começou muito cedo e foi puramente vocacional; não havia tradição marítima na minha família, nem ninguém ligado ao mar. Quando tinha cerca de 11 anos, durante um verão em Puerto Real, passei pela Escola de Vela El Trocadero (parte do Iate Clube de Puerto Real) e entrei para perguntar como me inscrevi. Os meus pais não sabiam de nada até que lhes pedi o dinheiro para pagar a primeira mensalidade. Isto foi há 48 anos e, desde então, nunca mais me afastei de um barco.

Este entusiasmo infantil acabou por moldar a minha vida profissional: estudei Engenharia Naval na Universidade Politécnica de Madrid e dediquei-me a desenhar, construir e velejar barcos. Hoje, continuo profundamente envolvido na indústria marítima e náutica, e também leciono Arquitetura Naval na Universidade de Cádis. Tive a incrível sorte de poder transformar a minha grande paixão na minha profissão e no meu estilo de vida.

Esther: A minha ligação com o mar começou com a minha família, quando os meus pais compraram um pequeno Coronado 25 para navegar. Algum tempo depois, conheci o Aurelio, e por coincidência, ele também tinha o seu próprio veleiro, um Puma 26. No início, a minha abordagem era mais tranquila, mas à medida que os nossos caminhos se foram cruzando — e com um interesse que ia para além do puramente náutico — fiquei realmente fascinada pelos cruzeiros.

Aos poucos, fomos elevando o nível, passando dos passeios locais para viagens mais exigentes pelo Estreito de Gibraltar, Galiza e outros destinos. E assim, quase sem darmos por isso, e depois de mais de 25 anos a partilhar as nossas vidas e inúmeras milhas ao leme, vimo-nos imersos no maior desafio das nossas vidas: esta volta ao mundo a bordo do Tuvalu.

O que te motivou a embarcar na aventura de navegar em alto mar?
Qual é a parte mais difícil de dar este passo tão importante?

Aurélio e Esther: Tal como a maioria dos marinheiros de cruzeiro, durante muitos anos a nossa navegação foi essencialmente costeira. No entanto, quando se acumulam mais de duas décadas de experiência a explorar as mesmas áreas e a seguir as mesmas rotas familiares, chega-se a um ponto em que se sente a necessidade de ir mais além; caso contrário, corre-se o risco de se tornar monótono.

Na mente de quase todos os velejadores, aquele grande sonho de atravessar o Atlântico permanece sempre, embora durante muito tempo o tenhamos visto como algo inatingível, reservado apenas a alguns eleitos. A verdadeira motivação nasceu aí: no desejo visceral de atingir o marco máximo na vela de cruzeiro. Um dia, tomando café, quase em tom de brincadeira, perguntámos um ao outro: “Porque não tentamos?”. Foi aí que a ideia começou realmente a ganhar forma.

Quanto à parte mais difícil, sem dúvida, é ultrapassar a vertigem inicial e saber por onde começar. A sensação a princípio é avassaladora; é exatamente como estar em frente ao Monte Evereste sem sequer ter calçado as botas para iniciar a escalada. A parte mais complexa não é a travessia em si, mas sim ter a disciplina e a visão para elaborar um plano de acção realista que leve da navegação costeira à navegação oceânica.

É importante compreender que dar este salto não é algo que se decide de um dia para o outro: exige ir passo a passo e dedicar muito tempo à preparação. No nosso caso, foi um processo que demorou quase nove anos de trabalho constante até nos sentirmos prontos para zarpar com confiança.

Um período dedicado a:

1) Formação e certificação adequadas: Alargar o meu conhecimento teórico sobre segurança, meteorologia e sobrevivência. Obtive a minha licença de Capitão da Marinha Mercante até 3.000 GT.

2) Preparação técnica do barco: Adaptar e equipar o veleiro para suportar longas travessias oceânicas em total autonomia.

3) Experiência progressiva: Navegar cada vez mais longe da costa e em condições cada vez mais exigentes para nos fortalecermos mental e fisicamente.

No final, a motivação inicial era simples: realizar o sonho de atravessar o Atlântico de veleiro e regressar a casa. O que não sabíamos é que, uma vez que se vive este sonho durante a fase de preparação e se aventura no oceano, ele instala-se na corrente sanguínea como um verdadeiro vício. Atravessar o Atlântico deixou de ser o objectivo final e passou a ser o trampolim que nos impulsionou a estabelecer desafios ainda maiores, até nos vermos imersos naquilo que é agora a nossa Grande Circum-navegação.

Como é o seu veleiro?

Teve de fazer alguma melhoria para o preparar para navegar em alto mar?

Aurelio e Esther: O nosso Tuvalu é um Beneteau Oceanis 45 de 2018. É um barco de 13,94 metros (53,5 pés) de comprimento e 4,49 metros (15,5 pés) de largura, concebido pela Finot-Conq, com um casco muito estável e uma quilha pronunciada que oferece um grande equilíbrio entre velocidade e conforto. Destaca-se pela sua característica inclinação de 45° (36 graus) da cabine, pela sua distintiva curvatura da proa sobre o cockpit e por um interior espaçoso com muita luz natural.

O nosso barco tem duas cabines e um enorme paiol de armazenamento à popa, a bombordo, fantástico para cruzeiros de longa distância. Comprámos o barco novo no Salão Náutico de Barcelona, ​​​​o que significa que chegou do estaleiro completamente original: concebido como um excelente veleiro costeiro para o Mediterrâneo, mas sem o equipamento ou a autonomia necessários para satisfazer as exigências de viagens oceânicas prolongadas.

Para o adaptar à viagem de volta ao mundo, tivemos de realizar uma transformação técnica e estrutural significativa:

Em primeiro lugar, substituímos toda a estrutura de cordas por Dyneema.

1) Reforço do arco de popa e do painel de travessa.

O ponto central do projeto de adaptação para a navegação oceânica foi a conceção de um arco de popa personalizado. Uma vez que a popa do Oceanis 45 possui uma grande plataforma retrátil, a instalação de uma estrutura fixa exigiu a máxima resistência. Realizamos um estudo de arquitetura naval e de engenharia para reforçar estruturalmente o painel de popa, distribuindo as cargas de forma otimizada.

Este arco tornou-se a “torre de controlo” do navio: suporta a turbina eólica, a antena Inmarsat, os sistemas de comunicação e funciona como um potente turco para facilitar o lançamento e o arriamento do bote auxiliar (um bote insuflável de 3 metros com motor fora de bordo de 9,9 cv).

2) Gestão de energia e transição para placas rígidas.

A autonomia elétrica é crucial no mar. Duplicamos sistemas essenciais (como carregadores de baterias de serviço) para garantir a redundância em caso de falha.

Em relação à energia solar, a nossa experiência tem sido um processo contínuo de aprendizagem:

– Painéis solares flexíveis (fase inicial no Atlântico): Estes têm a vantagem de serem muito leves, integrando-se esteticamente no bimini ou no convés e adaptando-se a superfícies curvas. No entanto, em viagens longas, sofrem significativamente com a degradação térmica (uma vez que não dissipam o ar por baixo, perdem eficiência), e o constante micro-movimento acaba por provocar fissuras nas células de silício.

– Painéis solares rígidos (fase final): Para a viagem de volta ao mundo, decidimos optar por uma instalação rígida de 740 W na estrutura do arco de popa. Os painéis rígidos com estrutura em alumínio e vidro temperado oferecem um desempenho térmico significativamente superior devido à ventilação por baixo, têm uma maior eficiência por metro quadrado e uma durabilidade incomparável no ambiente marítimo, o que os torna a nossa principal fonte de energia limpa a bordo.

Baterias: Tudo era alimentado por um banco de baterias AGM de 700 Ah.

3) Comunicações via satélite redundantes.

Estar isolado no meio do oceano já não significa estar sem comunicação, mas a segurança exige não depender de um único sistema. Levamos estes três sistemas:

– Starlink: Foi uma verdadeira revolução. Oferece banda larga de alta velocidade que nos permite descarregar boletins meteorológicos em alta resolução, comunicar com a família por videochamada e trabalhar quase como se estivéssemos em terra firme. A sua única desvantagem é o maior consumo de energia.

– Inmarsat: Esta é a rede de comunicações marítimas tradicional por excelência. A sua principal vantagem é a fiabilidade excecional e a cobertura global contínua com um consumo moderado de energia, embora a velocidade dos dados seja reduzida.

– Garmin inReach: Um dispositivo de rede portátil Iridium extremamente compacto e de baixo consumo energético. A sua maior vantagem é que funciona com bateria própria, é independente do sistema elétrico do navio e serve como sistema de seguimento por satélite em tempo real e botão SOS em caso de emergência grave.

4) Requisitos exigentes para bandeiras e equipamentos de segurança

O Tuvalu navega sob bandeira espanhola, o que significa que está certificado para a Zona de Navegação 1 (oceânica/sem limite de distância da costa).

As normas da Marinha Mercante espanhola são das mais rigorosas do mundo no que diz respeito a equipamentos de salvamento e segurança. Para cumprir estas normas e garantir o mais elevado nível de segurança, a embarcação está equipada com:

– Balsa salva-vidas oceânica com kit de sobrevivência A, inspecionada e certificada.

– EPIRB (Radiobaliza Eletrónica de Indicação de Posição) de 406 MHz com ativação automática e manual.

– Coletes salva-vidas auto-infláveis ​​de 275 N com cintos integrados, luzes individuais e radiobaliza pessoal AIS (PLB) para cada tripulante.

– Pirotecnia oceânica completa e kit de primeiros socorros oficial de Categoria 1.

– Sistemas de esgoto redundantes (bombas elétricas automáticas e manuais de alta capacidade) e inspeção completa das válvulas de fundo e acessórios de passagem do casco.

– Transponder de radar.

– Equipamento de comunicação por radioamador e segurança em ondas curtas.

5) Comunicações de radioamador e segurança em ondas curtas.

Para além da instalação obrigatória de HF/SSB (Banda Lateral Única, Classe A) exigida pela bandeira espanhola para a navegação na Zona 1, sou também radioamador (EA7FPG). A bordo, temos dois transceptores de radioamador adicionais preparados para operar em HF como estação móvel marítima.

Isto proporciona-nos uma dupla vantagem: por um lado, permite-nos ligar à rede mundial de radioamadores, participar em rondas marítimas e partilhar posições; por outro, oferece uma vantagem crucial em termos de segurança. No mar, a independência tecnológica é essencial: se os sistemas digitais de satélite sofrerem uma avaria, uma avaria eléctrica grave ou uma perda de cobertura, a radiofrequência analógica continua disponível para solicitar assistência ou receber boletins meteorológicos a milhares de quilómetros da costa, sem depender de qualquer infra-estrutura externa.

6) Redundância de energia de emergência: Gerador portátil.

Embora o conjunto de painéis solares de 740 W e a turbina eólica sejam mais do que suficientes para satisfazer as nossas necessidades energéticas diárias, não podemos depender de uma única fonte de energia no mar. O que acontece se estivermos vários dias sem sol ou vento e o alternador do motor principal avariar?

Para evitar esta situação de isolamento, adicionámos um gerador portátil a gasolina. É uma unidade compacta e à prova de som que funciona como uma “última linha de defesa”. Permite-nos alimentar diretamente o carregador da bateria de serviço e garantir que os equipamentos de navegação, piloto automático e comunicação continuam a funcionar, independentemente do que aconteça.

7) Optimização de velas: da série à triradial da Dymeema.

As velas fornecidas pelos estaleiros como padrão são geralmente concebidas para cruzeiros costeiros de férias: corte transversal tradicional, feitas de Dacron convencional, leves, mas propensas a deformações rápidas quando sujeitas à força dos ventos alísios ou a tempestades prolongadas.

Para a nossa viagem à volta do mundo, substituímos o equipamento original por um conjunto de velas com corte trirradial reforçadas com fios de Dyneema:

– Porquê trirradial? Ao contrário do corte horizontal clássico, as velas trirradiais distribuem as forças das três escotas da vela (escota, amura e escota) ao longo das linhas de tensão do tecido. Isto permite que a vela mantenha a sua forma e o ajuste ideal durante milhares de quilómetros sem se amontoar ou distorcer o perfil aerodinâmico do barco.

– Incorporação de Dyneema: Os tecidos que escolhemos incorporam fibras de Dyneema tecidas em várias camadas. Este material oferece uma resistência à tracção excepcional com baixo peso, resiste fabulosamente à fadiga por vibração e suporta a degradação constante causada pela radiação ultravioleta do sol tropical. Estas velas são concebidas não só para resistir a fortes rajadas de vento sem se partirem, mas também para durar muitos anos em viagens oceânicas.

Graças a esta preparação meticulosa, transformámos um excelente barco de produção numa embarcação oceânica verdadeiramente autossuficiente, robusta e pronta para atravessar qualquer oceano do planeta.

Antes de iniciar a sua viagem à volta do mundo, já tinha atravessado o Atlântico até ao Caribe e regressado. Como foi? Tem alguma história para contar?

Aurelio e Esther: O nosso batismo de fogo no oceano foi o ARC (Atlantic Rally for Cruisers) de 2019. Para quem não conhece, o ARC é um dos eventos de vela mais populares do mundo: uma travessia em frota que reúne mais de duas centenas de veleiros para atravessar o Atlântico desde Las Palmas de Gran Canária até à ilha de Santa Lúcia, nas Caraíbas. Para nós, foi o verdadeiro teste para todo o nosso projeto.

A travessia não podia ter começado de forma mais dramática. Mal tínhamos navegado 30 milhas náuticas depois de sair de Las Palmas quando, ao realizar uma manobra evasiva de emergência para evitar um objeto flutuante no meio do mar, a nossa retranca se partiu. Foi um verdadeiro revés para a nossa estreia no oceano. Tivemos de regressar, regressar às Canárias, providenciar a substituição expressa da retranca e zarpar novamente quatro dias depois do resto da frota. Mesmo com este atraso inicial significativo, conseguimos subir na classificação dia após dia e terminar em 13º lugar entre os 21 barcos que competiram na nossa categoria.

Durante os primeiros dias, o nível de alerta a bordo estava no máximo. Sendo a nossa primeira travessia, sentíamos uma incontornável sensação de vulnerabilidade, sabendo que, à medida que avançávamos para oeste, estávamos a entrar numa zona completamente isolada, onde qualquer ajuda externa dependeria unicamente da solidariedade de outro participante do ARC ou de um navio mercante em rota. Felizmente, os organizadores do Rally mantiveram um contacto constante via telefone satélite (o Starlink não existia no mundo náutico naquela época).

Com o passar dos dias, percebemos que a travessia do Atlântico naquela altura do ano é bastante previsível em termos de ventos constantes, interrompidos apenas pelas rajadas que se começam a acumular a meio da travessia. E foi aí que vivemos um dos momentos mais críticos da viagem.

De olhos vendados e em roupa interior a 40 nós

Certa noite, enquanto dormia fora do meu turno de vigia, fui acordado por gritos vindos do cockpit. Instantaneamente, o barco começou a adernar violentamente até ficar praticamente plano na água. Fomos atingidos de frente por uma rajada de vento de mais de 40 nós enquanto navegávamos com quase todas as velas içadas.

Saltei imediatamente para fora, de cuecas. Sem sequer ter tempo para pegar nos óculos de proteção, um aguaceiro torrencial começou a cair lateralmente, pelo que não consegui ver nada, nem ler os instrumentos para verificar a direção ou a velocidade do vento. Eu dependia completamente do tripulante de vigia, que gritava os dados do ecrã para mim enquanto eu manobrava às cegas no leme. Conseguimos colocar o barco contra a rajada, virando-o para o meio e deixando que o vento nos impulsione sem quebrar o cordame. Foi uma situação de vida ou de morte que quase nos levou a virar, mas saímos mais fortes e com uma lição aprendida para sempre.

Uma “Chegada Fotográfica” à meta em Santa Lucía.

Tenho um princípio orientador na vela que sigo religiosamente: nunca entro num porto à noite. Prefiro reduzir as velas, parar ou ganhar tempo no mar para atravessar a entrada do porto ao amanhecer. E foi isso mesmo que fiz quando nos aproximámos da ilha de Santa Lúcia.

Após uma travessia bastante tática, na qual decidimos arriscar e seguir uma rota muito mais a norte do que a restante frota — que tinha navegado até à latitude de Cabo Verde —, conseguimos ganhar terreno considerável graças aos ventos de norte mais constantes. Chegámos às proximidades de Rodney Bay a meio da noite, pelo que decidi reduzir a velocidade do Tuvalu e esperar pelo amanhecer, à deriva tranquilamente.

De repente, algumas horas depois de estarmos parados, o alarme do AIS começou a soar: um veleiro que tínhamos ultrapassado vinha na nossa direção a toda a velocidade, tentando cruzar a meta! Acordei toda a tripulação aos berros: “Pessoal, içam as velas depressa, vão roubar-nos o lugar na meta!” Ajustámos as velas e fizemos uma chegada emocionante, cruzando a linha de meta em Santa Lucía a correr, um pouco à frente do nosso rival. Um final perfeito para uma travessia inesquecível. Mais tarde, nas várias festas em Roney Bay, recordámos esta chegada com risos juntamente com a tripulação do outro veleiro.

Como surgiu o projeto “Volta ao Mundo Almirante Cervera”?

A origem deste projeto é uma história de contraste entre o cansaço extremo e aquele “chamado do oceano” que todo o velejador conhece bem.

Em junho de 2020, regressámos a Espanha vindos das Caraíbas, passando pelos Açores. Tivemos a sorte de passar o pior período da pandemia de COVID-19 no arquipélago de São Vicente e Granadinas, onde estivemos de dezembro de 2019 a maio de 2020. Aí, o impacto da pandemia foi praticamente nulo, o que nos permitiu circular livremente entre as ilhas. No entanto, em maio de 2020, chegou a altura de iniciar a viagem de regresso a Espanha.

Quem navega sabe da dificuldade da rota de regresso pelo norte: para regressar à Europa a partir das Caraíbas, não é possível navegar em linha reta contra os ventos alísios de leste. A rota exige navegar para norte (em direção às Bermudas ou às latitudes médias de 30°–40° N) para escapar aos ventos alísios e aproveitar a faixa de ventos de oeste e sistemas frontais que nos impulsionam em direção aos Açores e à Península Ibérica. É uma viagem difícil e fria, exposta às frentes do Atlântico Norte e tecnicamente muito exigente.

Chegámos a Espanha tão exaustos daquela travessia que, ao pisar terra firme, declarámos com absoluta certeza: “Nunca mais faremos travessias tão longas”. Mas a terra firme engana. Passados ​​cerca de três meses, começamos a sentir saudades do mar aberto, do horizonte infinito e do ritmo da navegação oceânica. Percebemos que a navegação em alto mar se tinha tornado uma paixão enraizada em nós.

Por esta altura, foi fundada a Sociedade de Amigos do País de Puerto Real, uma associação sem fins lucrativos da qual faço parte. As Sociedades de Amigos do País são instituições com uma longa tradição iluminista em Espanha, fundadas com o propósito de promover a cultura, a ciência, o desenvolvimento local e o progresso social. Esta sociedade estava ansiosa por se dedicar integralmente ao apoio, à promoção e à divulgação da nossa expedição marítima. Foi precisamente no seio desta associação que surgiu a ideia de dar um nome formal ao projeto.

Porquê o nome “Almirante Cervera”?

A escolha do nome deriva de uma profunda razão histórica e também de uma ligação pessoal muito especial:

– A figura histórica: O Almirante Pascual Cervera y Topete foi uma das figuras mais ilustres da Marinha Espanhola. Na Guerra Hispano-Americana de 1898, plenamente consciente da esmagadora inferioridade técnica e numérica da esquadra espanhola, obedeceu corajosamente e com sentido de dever às ordens de entrar em combate na Batalha de Santiago de Cuba, num acto de heroísmo e dignidade militar reconhecido internacionalmente.

– O respeito da Marinha dos EUA: Cervera era um homem com um cavalheirismo lendário. Quando os americanos tentaram bloquear o Canal de Santiago de Cuba afundando o navio carbonífero USS Merrimac, Cervera resgatou pessoalmente o Tenente Richmond Hobson e a sua tripulação. Enviou um mensageiro ao almirante inimigo para o informar de que estavam vivos, elogiando publicamente a sua bravura e garantindo-lhes um tratamento humano. Este ato de verdadeira galhardia naval valeu-lhe a mais alta estima da Marinha dos Estados Unidos. Meses mais tarde, quando os marinheiros espanhóis foram feitos prisioneiros após a destruição da frota, o comando americano retribuiu o gesto tratando-os com a máxima honra e respeito.

– A ligação pessoal e local: Nasci e vivo atualmente em Puerto Real (Cádiz), mesmo ao lado daquela que é conhecida como a Casa do Almirante Cervera. Desde que me lembro, a minha família e a família do Almirante Cervera — os seus descendentes — estão unidas por uma grande amizade.

Por isso, dar o seu nome a esta viagem é a nossa homenagem pessoal e reconhecimento a um verdadeiro marinheiro espanhol, um exemplo de honra, liderança e bravura oceânica.

Assim, nasce com orgulho a expedição “Circunavegação do Almirante Cervera”.

Links:

Pode acompanhar esta aventura em www.bluewaterteam.es

em YouTube, Velero Tuvalu

, e em Instagram, Velero Tuvalu

Da revista “Navegantes Oceánicos”, agradecemos à Esther e ao Aurelio por partilharem com os nossos leitores a sua emocionante aventura de preparar o seu veleiro, navegar em alto mar e experimentar a vida a bordo na viagem “Admiral Cervera Round the World”.

Boa sorte e bons ventos!

Continua na Parte II.