Esther Tejedor y Aurelio Muñoz son dos expertos navegantes puertorrealeños (Cádiz), que se encuentran realizado una vuelta al mundo a vela por etapas, a bordo de su velero “Tuvalu”. Además, Aurelio es Doctor e Ingeniero Naval y profesor en la Universidad de Cádiz.

El proyecto ha requerido una detallada planificación y la preparación a fondo de su velero, un Benetau de serie modelo Oceanis 45 pies, para la navegación oceánica con largas travesías y en todo tipo de condiciones meteorológicas.

Esther y Aurelio zarparon de la Bahía de Cádiz en Agosto de 2024, en un proyecto que se ha denominado “Vuelta al Mundo Almirante Cervera” y, con su reciente llegada a Australia, acaban de completar prácticamente la mitad de su circunnavegación. ¡Y la aventura continúa!

Agradecemos a Esther y Aurelio que compartan con nosotros en esta entrevista, sus experiencias de navegación y vida a bordo, así como los retos que tienen por la proa.

Entrevista a Esther y Aurelio (Parte I)

Esther y Aurelio, ¿cómo comienza vuestra relación con el mar y cuando hacéis vuestras primeras navegaciones a vela?

Aurelio: Nuestra historia con el mar tiene dos orígenes distintos que acabaron convergiendo en la misma pasión. En mi caso, el flechazo con la vela fue muy temprano y completamente vocacional; en mi familia no había tradición marina ni gente vinculada al mar. Con unos 11 años, veraneando en Puerto Real, pasé por la Escuela de Vela El Trocadero (del Club Náutico de Puerto Real) y entré a preguntar cómo podía apuntarme. Mis padres no supieron nada hasta que les pedí el dinero para pagar la primera cuota mensual. De aquello hace ya 48 años y, desde entonces, no me he bajado de un barco.

Aquel entusiasmo infantil terminó marcando mi vida profesional: estudié Ingeniería Naval en la Universidad Politécnica de Madrid y me he dedicado a diseñar, construir y navegar barcos. Hoy sigo profundamente vinculado a la industria marítima y náutica y, además, enseño Arquitectura Naval en la universidad de Cadiz. He tenido la enorme fortuna de poder hacer de mi gran afición mi profesión y mi forma de vida.

Esther: Mi contacto con el mar llegó por vía familiar, cuando mis padres compraron un pequeño Coronado 25 para salir a navegar. Tiempo después conocí a Aurelio y se dio la casualidad de que él también tenía su propio velero, un Puma 26. Al principio mi aproximación era más tranquila, pero al unir nuestros caminos —y con un interés que ya iba más allá de lo puramente náutico— empecé a engancharme de verdad a la navegación de crucero.

Poco a poco fuimos subiendo el listón y pasando de las salidas locales a travesías más exigentes por el Estrecho de Gibraltar, Galicia y otros destinos. Así, casi sin darnos cuenta y tras más de 25 años compartiendo vida y millas a la rueda, nos hemos encontrado inmersos en el mayor reto de nuestras vidas: esta vuelta al mundo a bordo del Tuvalu.

¿Que os motivó a lanzaros a la aventura de la navegación oceánica a vela?,

¿Qué es lo más difícil para dar este paso tan importante?

Aurelio y Esther: Como le ocurre a la gran mayoría de los cruceristas, durante muchísimos años nuestra navegación fue esencialmente costera. Sin embargo, cuando ya acumulas más de dos décadas de experiencia recorriendo las mismas zonas y las mismas rutas habituales, llega un punto en que sientes la necesidad de ir un paso más allá; de lo contrario, corre el riesgo de volverse monótono.

En la mente de casi todo navegante siempre flota ese gran sueño de cruzar el Atlántico, aunque durante mucho tiempo lo veíamos como algo inalcanzable, reservado solo a unos pocos. La verdadera motivación nació ahí: en el deseo visceral de alcanzar el gran hito de la vela de crucero. Un día, en una charla de café y casi entre bromas, nos lanzamos la pregunta: «¿Y por qué no lo intentamos nosotros?». Ahí fue donde la idea empezó a fraguarse de verdad.

Respecto a lo más difícil, sin duda alguna es superar el vértigo inicial y saber por dónde empezar. La sensación al principio es abrumadora; es exactamente igual que estar parado frente al Everest sin tener ni siquiera las botas puestas para iniciar la escalada. Lo más complejo no es el cruce en sí, sino tener la disciplina y la visión para diseñar un plan de acción real que te lleve de la navegación costera a la oceánica.

Hay que entender que dar este salto no es algo que se decida de la noche a la mañana: requiere ir paso a paso y dedicarle un tiempo ingente a la preparación. En nuestro caso fue un proceso que nos llevó casi 9 años de trabajo constante antes de sentirnos listos para largar amarras con garantías.

Un periodo dedicado a:

1) Formación y titulación adecuada: Ampliar conocimientos teóricos de seguridad, meteorología y supervivencia. Conseguí obtener la titulación de Capitan de Marina Mercante hasta 3000 GT

2) Preparación técnica del barco: Adaptar y equipar el velero para soportar largas travesías oceánicas en total autonomía.

3) Experiencia progresiva: Navegar cada vez más alejados de la costa y en condiciones más exigentes para curtirnos mental y físicamente.

Al final, la motivación inicial era simple: cumplir el sueño de cruzar el Atlántico a vela y regresar a casa. Lo que no sabíamos es que ese sueño, una vez que lo saboreas en la fase de preparación y te adentras en el océano, se te mete en la sangre como una auténtica adicción. Cruzar el Atlántico dejó de ser la meta final para convertirse en el trampolín que nos impulsó a plantearnos retos aún mayores. hasta vernos inmersos en lo que es hoy nuestra Gran Vuelta al Mundo.

¿Cómo es vuestro velero?

¿Habéis tenido que mejorar algún aspecto para prepararlo para la navegación oceánica?

Aurelio y Esther: Nuestro Tuvalu es un Beneteau Oceanis 45 del año 2018. Se trata de un barco de 13,94 metros de eslora y 4,49 metros de manga, diseñado por Finot-Conq, con una carena muy estable de pantoque marcado que ofrece un gran equilibrio entre velocidad y confort. Destaca por su característica bajada a la cabina con una pendiente muy suave a 45°, su característico arco de escota sobre la bañera y un gran espacio interior con mucha luz natural.

Nuestra unidad cuenta con la distribución de dos camarotes y un pañol de estiba enorme a popa babor, algo fantástico para cruceros de larga distancia. Compramos el barco totalmente nuevo en el Salón Náutico de Barcelona, lo que significa que nos llegó de astillero absolutamente de serie: concebido como un excelente crucero costero-mediterráneo, pero sin el equipamiento ni la autonomía necesarios para afrontar las exigencias de la navegación oceánica prolongada.

Para adecuarlo a la vuelta al mundo tuvimos que abordar una importante transformación técnica y estructural:

En primer lugar, cambiamos toda la cabuyería a Dynema.

1) Arco de popa y refuerzo del espejo.

El corazón del equipamiento oceánico fue la proyección de un arco de popa a medida. Dado que la popa del Oceanis 45 cuenta con una gran plataforma abatible, la instalación de una estructura fija requería máxima solidez. Realizamos un estudio de arquitectura e ingeniería naval para reforzar estructuralmente el espejo de popa, distribuyendo las cargas de forma óptima.

Este arco se convirtió en la «torre de control» del barco: sustenta el generador eólico, la antena del inmarsat, los sistemas de comunicaciones y actúa como un potente pescante para subir y bajar cómodamente la embarcación auxiliar (una neumática de 3 metros con motor fuera de borda de 9.9 CV)

2) Gestión energética y transición a placas rígidas.

La autonomía eléctrica es crucial en el océano. Duplicamos los sistemas esenciales (como los cargadores de baterías de servicio) para tener redundancia en caso de fallo.

En cuanto a la energía solar, nuestra experiencia ha sido un aprendizaje continuo:

• Placas solares flexibles (fase inicial Atlántico): Tienen la ventaja de ser muy ligeras, integrarse estéticamente sobre el bimini o la cubierta y adaptarse a superficies curvas. Sin embargo, en travesías largas sufren mucho con la degradación por calor (al no disipar aire por debajo pierden rendimiento) y el constante micro-movimiento termina por fisurar las células de silicio.
• Placas solares rígidas (fase definitiva): Para la vuelta al mundo decidimos cambiar a una instalación rígida de 740 W de potencia sobre la estructura del arco de popa. Las placas rígidas con marco de aluminio y cristal templado ofrecen un rendimiento térmico muy superior al estar ventiladas por debajo, tienen mayor eficiencia por metro cuadrado y una durabilidad frente al ambiente marino inigualable, siendo hoy nuestra principal fuente de energía limpia a bordo.
• Baterías: Todo alimentaba un banco de baterías de 700 Ah de AGM. 

3) Comunicaciones satelitales redundantes.

Estar aislados en mitad del océano ya no significa estar incomunicados, pero la seguridad exige no depender de un solo sistema, llevamos estos tres sistemas:

• Starlink: Ha sido un cambio de juego absoluto. Ofrece una banda ancha de alta velocidad que nos permite descargar partes meteorológicos de alta resolución, comunicarnos con la familia por videollamada y trabajar casi como en tierra. Su único inconveniente es un consumo eléctrico más elevado.
• Inmarsat: Es la red de comunicaciones marítimas tradicional por excelencia. Su gran ventaja es una fiabilidad brutal y una cobertura global continuada con un consumo moderado, aunque a velocidades de datos reducidas.
• Garmin inReach: Un dispositivo portátil de red Iridium, extremadamente compacto y de consumo mínimo. Su mayor ventaja es que funciona con batería propia, es independiente de la instalación eléctrica del barco y sirve como sistema de rastreo satelital (tracking) en tiempo real y botón SOS en caso de emergencia grave.

4) Requisitos de Bandera y Equipamiento de Seguridad Exigente

El Tuvalu navega bajo pabellón español, lo que implica estar despachado para la Zona 1 de navegación (oceánica / sin límite de alejamiento de la costa).

La normativa de la Marina Mercante española es una de las más exigentes del mundo en cuanto a material de salvamento y seguridad. Para cumplirla y llevar la seguridad al máximo nivel, el barco cuenta con:

• Balsa salvavidas oceánica con paquete de supervivencia A, revisada y homologada.
• Radiobaliza (EPIRB) de activación automática y manual de 406 MHz.
• Chalecos salvavidas autoinflables de 275 N con arnés integrado, luces individuales y radiobaliza personal AIS (PLB) para cada tripulante.
• Pirotecnia oceánica completa y botiquín oficial de Categoría 1.
• Sistemas de achique redundantes (bombas eléctricas de alto caudal automáticas y manuales de gran capacidad) e inspección exhaustiva de grifos de fondo y pasacascos.
• Transpondedor radar.Comunicaciones por Radioafición y Seguridad en Onda Corta

5) Comunicaciones por Radioafición y Seguridad en Onda Corta.

A la instalación reglamentaria de HF/BLU (Banda Lateral Única, Clase A) exigida por la bandera española para la navegación en Zona 1, se suma mi afición como radioaficionado (EA7FPG). A bordo llevamos dos emisoras adicionales de radioaficionado preparadas para operar en HF como estación móvil marítima.

Esto nos aporta un doble beneficio: por un lado, nos permite conectar con la red mundial de radioaficionados, participar en ruedas marítimas y compartir posiciones; por otro, supone un plus de seguridad crítico. En el mar, la independencia tecnológica es vida: si los sistemas digitales por satélite sufren un apagón, una avería eléctrica grave o un fallo de cobertura, la radiofrecuencia analógica sigue estando ahí para solicitar auxilio o recibir meteo a miles de millas de la costa sin depender de ninguna infraestructura externa.

6) Redundancia Energética de Emergencia: Generador Portátil.

Aunque el conjunto de paneles solares de 740 W y el generador eólico cubren de sobra nuestro consumo diario, en el océano no puedes confiar en una sola fuente de energía. ¿Qué ocurre si encadenamos varios días sin sol ni viento y además sufre una avería el alternador del motor principal?

Para evitar esa situación de indefensión, incorporamos un generador eléctrico portátil a gasolina. Se trata de un equipo compacto e insonorizado que actúa como «última línea de defensa». Nos permite alimentar directamente el cargador de baterías de servicio y garantizar en todo momento que los equipos de navegación, piloto automático y comunicaciones sigan funcionando Pase lo que pase.

7) Optimización de la Velas: De la Serie al Dymeema Triradial.

Las velas que entregan los astilleros de serie suelen estar pensadas para un crucero costero vacacional: de corte cross-cut tradicional, en dacrón convencional, ligeras pero propensas a deformarse rápidamente en cuanto se las somete a la fuerza de los vientos alisios o a tormentas continuadas.

Para la vuelta al mundo sustituimos el aparejo original por un juego de velas de corte triradial con refuerzo de hilos de Dyneema:

• ¿Por qué triradial? A diferencia del corte horizontal clásico, las paños triradiales distribuyen las fuerzas desde los tres puños de la vela (pena, amura y escota) siguiendo la línea de las tensiones del tejido. Esto permite que la vela conserve su forma y su «bolsa» óptima durante miles de millas sin embolsarse ni deformar el perfil aerodinámico del barco.
• Incorporación de Dyneema: Las telas que elegimos incorporan fibras de Dyneema entretejidas en varias capas. Este material ofrece una resistencia a la tracción astronómica con un peso contenido, resiste fabulosamente la fatiga por flameo y soporta la constante degradación provocada por la radiación ultravioleta del sol tropical. Son velas pensadas no solo para aguantar rachas duras sin romper, sino para durar muchos años de travesía oceánica.

Gracias a este minucioso trabajo de preparación, convertimos a un excelente barco de serie en una auténtica unidad oceánica autónoma, robusta y preparada para cruzar cualquier océano del planeta.

Antes de empezar la vuelta al mundo ya habíais realizado un cruce del Atlántico hasta el Caribe y regreso, ¿Cómo resultó? ¿Alguna anécdota?

Aurelio y Esther: Nuestro bautismo de fuego oceánico fue la ARC (Atlantic Rally for Cruisers) de 2019. Para quien no lo conozca, la ARC es uno de los eventos náuticos más populares del mundo: una travesía en flota que reúne a más de doscientos veleros para cruzar el Atlántico desde Las Palmas de Gran Canaria hasta la isla de Santa Lucía, en el Caribe. Para nosotros supuso el verdadero banco de pruebas de todo nuestro proyecto.

La travesía no pudo empezar de forma más dramática. Apenas llevábamos 30 millas navegadas tras la salida de Las Palmas cuando, al realizar una maniobra evasiva de emergencia para esquivar un objeto flotante en mitad de la mar, sufrimos la rotura de la botavara. Fue un verdadero jarro de agua fría en nuestro estreno oceánico. Tuvimos que dar la vuelta, regresar a Canarias, gestionar la sustitución express de la botavara y volver a salir cuatro días por detrás de toda la flota. Aun con ese importante retraso inicial, conseguimos remontar día a día y terminar en la posición 13 de los 21 barcos que competían en nuestra categoría.

Durante los primeros días, el grado de alerta a bordo era máximo. Al ser nuestro primer cruce, sentíamos una ineludible sensación de vulnerabilidad al ser conscientes de que, a medida que ganábamos millas al oeste, nos adentrábamos en un aislamiento absoluto donde cualquier ayuda externa dependería únicamente de la solidaridad de otro participante de la ARC o de algún mercante en ruta. Por suerte, la organización del Rally mantenía un seguimiento constante por telefonía satelital (por aquel entonces Starlink no existía en el ámbito náutico).

Con los días fuimos comprobando que el cruce del Atlántico en esa época es una navegación bastante predecible en cuanto a vientos constantes, rota únicamente por los chubascos (squalls) que empiezan a encadenarse al cruzar la mitad de la travesía. Y ahí fue donde vivimos uno de los momentos más críticos del viaje.

A ciegas en ropa interior a 40 nudos

Una noche, estando durmiendo fuera de mi guardia, me despertaron unos gritos desde la bañera. De forma instantánea, el barco comenzó a escorar brutalmente hasta tumbarse prácticamente sobre el agua. Nos había golpeado de lleno un squall de más de 40 nudos de viento mientras navegábamos con casi todo el trapo arriba.

Salté al exterior de inmediato en ropa interior. Al no haberme dado tiempo ni de coger las gafas y caer una lluvia torrencial que azotaba de lado, no podía ver absolutamente nada, ni leer la instrumentación para comprobar la dirección o intensidad del viento. Dependía por completo del tripulante de guardia, que me iba cantando a gritos los datos de la pantalla mientras yo maniobraba a ciegas en la rueda. Conseguimos meter el barco en la racha para ponerlo a la vía y ser empujados por el viento sin romper el aparejo. Fue una situación límite que rozó el vuelco, pero de la que salimos fortalecidos y con una lección aprendida para siempre.

Una «Foto Finish» en la línea de meta de Santa Lucía

Tengo una máxima en la navegación que cumplo a rajatabla: nunca entro a un puerto de noche. Prefiero reducir el trapo, capear o hacer tiempo en la mar para cruzar la bocana con las primeras luces del día. Y eso mismo fue lo que hice al aproximarnos a la isla de Santa Lucía.

Tras una travesía muy táctica donde decidimos jugárnosla tomando una ruta mucho más al norte que el resto de la flota —quienes habían bajado hasta la latitud de Cabo Verde—, logramos ganar muchísimo terreno gracias a los vientos más entablados del norte. Llegamos a las inmediaciones de Rodney Bay en mitad de la noche, por lo que decidí frenar el Tuvalu y esperar al alba flotando tranquilamente.

De repente, a las pocas horas de estar parados, comenzó a sonar la alarma del AIS: ¡un velero al que habíamos adelantado se nos echaba encima a toda velocidad para cruzarnos la meta! Desperté a toda la tripulación a gritos: «¡Chicos, arriba velas rápido que nos van a quitar el puesto en la línea!». Cazamos escotas y protagonizamos una llegada de «foto finish» al esprint cruzando la línea de meta de Santa Lucía justo por delante de nuestro rival. Un broche perfecto para una travesía inolvidable. Luego en las distintas fiestas en Roney Bay, recordábamos esta llegada entre risas con la tripulación del otro velero.

¿Cómo surge el proyecto “Vuelta al Mundo Almirante Cervera”?

El origen de este proyecto es una historia de contraste entre el cansancio extremo y esa «llamada del océano» que todo navegante conoce bien.

En junio de 2020 regresamos a España desde el Caribe vía las Azores. Tuvimos la fortuna de pasar el periodo más duro de la pandemia de COVID-19 en el archipiélago de San Vicente y las Granadinas, donde estuvimos desde diciembre de 2019 hasta mayo de 2020. Allí el impacto de la pandemia fue prácticamente nulo, lo que nos permitió movernos libremente entre sus islas. Sin embargo, en mayo de 2020 llegó el momento de emprender la travesía de regreso a España.

Quienes navegan a vela conocen la dureza de la táctica de vuelta por el Norte: para regresar a Europa desde el Caribe no se puede ir en línea recta contra los vientos alisios del este. La ruta exige subir ganando latitud hacia el norte (hacia Bermudas o las latitudes medias de los 30°–40° N) para salir de la banda de los alisios y enganchar el cinturón de vientos generales del oeste (westerlies) y los sistemas frontales que te empujan hacia las Azores y la Península Ibérica. Es una navegación dura, fría, expuesta a frentes del Atlántico Norte y técnicamente muy exigente.

Llegamos a España tan exhaustos de esa travesía que, al pisar tierra, dijimos con total rotundidad: «Nunca más volveremos a hacer travesías tan largas». Pero la tierra firme engaña. Al cabo de unos tres meses, empezamos a echar de menos el mar abierto, el horizonte infinito y el ritmo de la navegación oceánica. Nos dimos cuenta de que la vela de altura se nos había metido en la sangre de forma irreversible.

Por aquel entonces se constituyó la Sociedad Puertorealeña de Amigos del País, una asociación sin ánimo de lucro a la que pertenezco. Las Sociedades de Amigos del País son instituciones de gran tradición ilustrada en España, nacidas con el propósito de promover la cultura, la ciencia, el desarrollo local y el progreso social. Desde esta sociedad quisieron volcarse de lleno en impulsar, promocionar y dar difusión a nuestra expedición marítima. Fue precisamente en el seno de esta asociación donde surgió la idea de bautizar formalmente el proyecto.

 ¿Por qué el nombre «Almirante Cervera»?

La elección del nombre responde a una profunda razón histórica y también a un vínculo afectivo personal muy especial:

• El personaje histórico: El Almirante Pascual Cervera y Topete fue una de las figuras más ilustres de la Armada Española. En la Guerra Hispano-Estadounidense de 1898, con plena conciencia de la abrumadora inferioridad técnica y numérica de la escuadra española, acató con valor y sentido del deber las órdenes de entablar combate en la Batalla naval de Santiago de Cuba, en un acto de heroísmo y dignidad militar reconocido internacionalmente.

• El respeto de la Armada Norteamericana: Cervera era un hombre de una caballerosidad legendaria. Cuando los estadounidenses intentaron bloquear el canal de Santiago de Cuba hundiendo el carbonero USS Merrimac, Cervera rescató personalmente al teniente Richmond Hobson y a su tripulación. Envió un parlamentario al almirante enemigo para informar de que estaban vivos, elogiando públicamente su valentía y garantizando un trato digno. Este gesto de auténtica hidalguía marina hizo que la Armada de los Estados Unidos le tuviera en la más alta estima. Meses más tarde, cuando los marinos españoles fueron hechos prisioneros tras la destrucción de la flota, el mando estadounidense les devolvió el gesto tratándolos con el máximo honor y respeto.

• El vínculo personal y local: Yo nací y vivo actualmente en Puerto Real (Cádiz), justo al lado de la conocida como Casa del Almirante Cervera. Desde que tengo uso de razón, mi familia y la familia del Almirante Cervera —sus des-cendientes— hemos estado unidas por una gran amistad.

Por tanto, ponerle su nombre a esta travesía es nuestro particular homenaje y reconocimiento a un verdadero marino español, ejemplo de honor, liderazgo y valor oceánico.

De ahí nace con orgullo la expedición “Vuelta al Mundo Almirante Cervera”.

Enlaces:

Podéis seguir esta aventura en www.bluewaterteam.es

en YouTube, Velero Tuvalu

, y en Instagram, Velero Tuvalu

Desde «Navegantes Oceánicos» agradecemos a Esther y Aurelio que compartan con nuestros lectores su apasionante aventura de preparación de su velero, navegación de altura y vida a bordo en la «Vuelta al Mundo Almirante Cervera».

¡ Mucha suerte y buenos vientos !

Continuará en Parte II.