La reducción del aparejo vélico

Introducción.

Con unos cuantos años de experiencia navegando a vela, puedo asegurar que una gran parte de las situaciones comprometidas a bordo se producen por no reducir el velamen a tiempo.

Por ello, una de las decisiones clave que tiene que tomar el patrón a bordo es el momento en que hay que reducir trapo, tomando rizos o cambiando velas. Y repito, es una decisión del patrón y se me viene a la cabeza el sabio refrán “donde hay patrón no manda marinero”.

¿Cuándo hay que reducir trapo?.

Reducir vela tarde, es decir cuando el viento ya ha aumentado demasiado, tiene varios inconvenientes. La maniobra es más difícil y requiere un mayor esfuerzo físico; y con dotación reducida incluso puede verse comprometida. Además, se aumenta el riesgo de que se produzcan averías o roturas de material. Puede incluso ser arriesgada para la dotación, si se realiza la maniobra con mucho balance y cabezada, lo que requerirá tomar mayores precauciones. En esta situación, cuando se reduce vela, la escora disminuirá y barco estará más estable.

Los grandes navegantes, como por ejemplo Joshua Slocum el primero en dar la vuelta al mundo a vela en solitario (con escalas), o Bernard Moitisier primer navegante junto con Robin Knox-Johnston en dar la vuelta al mundo a vela sin escalas, reducían trapo con mucha antelación, ajustando las velas a zona en la que navegaban y a la meteorología de forma permanente. Esta precaución, basada en la experiencia, ha permitido a lo largo de los tiempos la realización de grandes hazañas náuticas, y sigue siendo perfectamente válida.

Bernard Moitisier, en un anexo de su libro “El largo viaje” nos expone como va reduciendo el aparejo durante su vuelta al mundo en solitario, dependiendo de la zona de navegación y situación meteorológica (dibujos figura de arriba). A pesar de los avances tecnológicos, y de los nuevos materiales disponibles, estas recomendaciones siguen siendo de gran utilidad.

Si el viento sigue arreciando, tomar rizos no será suficiente e izaremos las velas de capa, y decidiremos cual es la estrategia más adecuada, que puede ser capear o correr el temporal. Las velas de capa, así como las posibles estrategias y técnicas de temporal las trataremos con detalle en los próximos capítulos de este libro “online”.

En caso de temporal fuerte, llegará el momento en que puede ser necesario cargar todo el aparejo y dar un dispositivo de arrastre (por ejemplo un ancla de capa “tipo paracaídas” por la proa o un “jordans series drogue” por la popa). A partir de ahí, habrá poco que podamos hacer hasta que amaine el temporal.

Para un navegante con experiencia, la decisión de cuando tomar rizos, o reducir el tamaño del génova, con el enrollador, puede ser intuitiva y, seguramente, el mejor momento para tomar un rizo es cuando piensa en ello por primera vez. 

A continuación vamos a ver con más detalle cinco (5) consejos o consideraciones generales que nos pueden ayudar a decidir sobre cuando hay que cambiar velas y reducir el aparejo en un velero de crucero, y que son los siguientes:

– Adelantarse a la previsión meteorológica.

– Evitar un escora excesiva.

– Mantener el equilibrio vélico.

– La tabla de reducción del aparejo.

– Evitar riesgos innecesarios.

1) Adelantarse a la previsión meteorológica.

Un buen navegante debe analizar de forma permanente la situación meteorológica; y, afortunadamente, hoy en día disponemos de mucha información meteo y cada vez más precisa.

Por otro lado, no es lo mismo navegar en una situación de estabilidad meteorológica o “anticiclónica” que si está previsto la llegada de una borrasca o el paso de un frente, donde el empeoramiento de la meteo puede ser muy rápido y el viento más intenso de lo previsto.

Los frentes y las borrascas traen cambios bruscos en la intensidad y dirección del viento (ver en la figura los cambio de viento con los frentes).

Navegando en una situación en la que esté previsto que empeore significativamente la situación meteo, o la llegada de un temporal, la antelación en el ajuste y reducción del aparejo es fundamental, y es preferible adelantarse y realizar dicha maniobra lo antes posible.

2) Evitar una escora excesiva.

Si un velero tiene una escora excesiva, es una indicación clara de que hay que reducir el aparejo.

Una escora excesiva (igual o superior a 25 grados), tiene varios efectos perjudiciales:

– El casco, jarcia y velamen ofrecen mayor resistencia al avance, por lo que el velero pierde eficacia a la hora de aumentar velocidad.

– El timón, al estar inclinado, es menos eficaz, pudiendo llegar a dificultar el gobierno del barco (con grandes escoras).

Si cuando tenemos una escora excesiva tomamos un rizo a la vela mayor, tiene los siguientes efectos positivos:

– Disminuye la fuerza de escora (que vemos en color rojo en la figura a la derecha), y además baja el centro vélico.

– Debido a ambos motivos disminuirá el par de fuerzas (o momento de fuerzas), que es el que hace que el barco se escore.

– En consecuencia, disminuirá la escora y, además, al bajar el centro vélico el barco ganará en estabilidad.

– También mejorará la eficacia del timón, y el gobierno del barco.

– Por último, al disminuir la escora, la tripulación estará más cómoda y más segura.

3) Mantener el equilibrio vélico.

Si el conjunto de las velas del barco (las velas de proa con la vela mayor, por ejemplo) no está equilibrado, entonces el barco tendrá un tendencia permanente a orzar o arribar. Esto se produce cuando el centro vélico total no esta alineado con el centro de resistencia (ver figuras de abajo).

Esta tendencia a orza o arribar solo podrá compensarse metiendo el timón a una u otra banda. En un velero con las velas trimadas, si para mantener el rumbo es necesario tener metidos muchos grados de caña (por ejemplo 5 o más) es una señal clara de que hay que reducir o ajustar el tamaño de las velas.

Además, un velero nunca debe tener tendencia a arribar, ya que esto puede provocar una trasluchada involuntaria (por un descuido o por fallo del piloto automático), con el riesgo que conlleva. Gobernar con un poco de tendencia a orzar (llevar unos 2 grados permanentes de caña a sotavento) si es adecuado en un velero.

Puedes encontrar más detalles en el capítulo: Equilibrio de fuerzas en un velero.

4) La tabla de reducción del aparejo.

Para un navegante con experiencia, la decisión de cuando tomar rizos, o reducir el tamaño del génova, con el enrollador, puede ser intuitiva. Sin embargo, para ayudar al proceso de decisión de cual es el aparejo correcto en cada condición de viento, podemos elaborar una “tabla de reducción de aparejo”, adaptada a nuestro barco.

La tabla contiene recomendaciones y los datos no son fijos, y el valor de esta tabla es que nos puede servir como referencia para ir tomando las decisiones oportunas y ajustando el aparejo con suficiente antelación.

La tabla puede incluir margenes de viento real en los que realizar los ajustes de las velas (por ejemplo fuerza 4 escala Beaufort, que es un margen de viento de 11 a 16 nudos), o un valor de viento de referencia más fácil de recordar para tomar la acción (por ejemplo, 15 nudos de viento real para arriar el spynaker). Es importante resaltar que los datos de referencia son de viento real, que puede diferir significativamente del viento relativo si ceñimos o con el viento por la popa.

En este ejemplo de abajo vemos una tabla de reducción de aparejo, con el primer formato mencionado (márgenes de viento):

Tabla de reducción del aparejo

A continuación incluyo una tabla más sencilla, con información similar pero más resumida, en la que pongo un valor viento de referencia para tomar las acciones sobre las velas. En esta tabla solo llego hasta fuerza 8 (temporal).

Vamos a comentar brevemente las tablas y como reflejan los diferentes tipos de velas:

Con vientos flojos hasta 10 nudos de viento real navego con todo el aparejo sin limitaciones. Cuando el viento sube a moderado (en el margen de 11 a 16 nudos de viento real) normalmente empiezo a tomar acciones.

15 nudos de viento real es una referencia habitual para arriar el spinaker o geenaker. Hay algún tipo de spinaker, como el parasailor, que aguanta más viento (20 nudos) pero son casos especiales.

El viento de referencia para tomar el primer rizo a la mayor es de unos 15 nudos de viento real (o viento moderado entre 11 y 16 nudos). En la tabla se refleja también como referencia 20 nudos (o viento fresquito entre 17 y 21 nudos) para tomar el 2do rizo de la mayor y 25 nudos (o viento fresco entre 22 y 27 nudos) para el 3ro. Son estimaciones que hay que adaptar a cada barco y a la situación en cada momento.

Con respecto a las velas de proa, génovas y foques hay muchas variantes según los tipos de aparejo vélico, con uno o carios estays de proa, y también varia si dispongo de enrollador.

Los génovas y foques se miden habitualmente según el porcentaje entre LP (distancia entre el grátil y el puño de escota medido perpendicularmente al grátil) y J (distancia entre la amura y la base del palo, como vemos en la figura. 150% significa que sobrepaso en un 50% la base del palo. 90% sería un 10% antes del palo.

En la tabla de reducción del aparejo se reflejan unas medidas aproximadas de génovas y foques, que se van reduciendo conforme aumenta el viento, pero que hay que adaptar a cada barco y sus velas concretas.

Un factor importante en las velas con enrollador es que cuando se recoge vela el centro vélico se aleja del centro de resistencia (al contrario de lo que sucede al tomar un rizo), lo cual tiene un efecto perjudicial en la estabilidad especialmente con mucho viento.

Por eso, con vientos fuertes en un aparejo tipo Cutter (con dos estays) se utilizará la vela izada en el estay interior, con el génova de más a proa totalmente enrollado.

Con viento frescachón (28 a 33 nudos), normalmente la mar va creciendo de fuerte marejada a gruesa, y es el momento de revisar bien la meteo, y si hay previsión de que empeore todavía más, entonces hay que preparar el barco para temporal.

Tomar rizos puede no ser suficiente y hay que decidir cual es la mejor estrategia a seguir, que puede ser capear o correr el temporal. Puede ser necesario izar la velas de capa o preparar un dispositivo de de arrastre como el «Jordan´s Series drogue», y arriar todo el aparejo.

No vamos a entrar por ahora en más detalles para el caso de temporal, ya que en los próximos capítulos analizaremos a fondo las estrategias de temporal y las diferentes tácticas y técnicas de navegación con mal tiempo, anclas de capa y dispositivos de arrastre para temporal.

En este enlace podéis encontrar el ejemplo de Reducción del aparejo de un Ketch, que es un aparejo muy versátil para navegación con mal tiempo y con muchas posibilidades de adaptar el aparejo a la meteo.

5) Evitar riesgos innecesarios para la tripulación.

Uno de los motivos por lo que es importante reducir el aparejo a tiempo es que si se realiza tarde, con excesivo viento, balance y cabezada, la maniobra puede ser arriesgada para la dotación.

Si tenemos una tripulación reducida, poco experta o cansada, es todavía más importante realizar la maniobras a tiempo. Además, en una travesía siempre es conveniente revisar el aparejo por la tarde antes del ocaso, para realizar las maniobras de izado y arriado de velas o toma de rizos preferentemente de día.

Consideración final.

En este capítulo hemos visto unas consideraciones generales con recomendaciones que nos pueden ayudar a decidir cuando hay que reducir el aparejo. Es conveniente adaptarlas a cada barco, con su tipo de aparejo y velas concretas, y tener en cuenta su tripulación más o menos reducida o experta.

Si la meteo continua empeorando habrá que decidir cual es la mejor estrategia (capear, correr el temporal, etc.) lo cual lo tratamos en el capítulo que puedes encontrar en el siguiente enlace web: “Estrategias de temporal”.